Habertürk’te yer alan habere görez Kanal İstanbul’un ilk köprüsü olan Sazlıbosna Köprüsü’nde 250 tonluk çelik tabliyelerin montajı sürüyor.
Her biri 250-252 ton Kanal İstanbul projesi kapsamında yapımına başlanan ve projenin ilk köprüsü olma özelliğini taşıyan Sazlıbosna Köprüsü inşaatında, 250 tonluk dev tabliye kaldırma operasyonu gerçekleştiriliyor.
Havadan çekilen görüntülerde, Sazlıbosna Barajı’ndan başlayıp Küçükçekmece Gölü’ne ve ardından Marmara Denizi’ne kadar uzanan Kanal İstanbul güzergahı tek bir karede net bir şekilde gözler önüne serildi.
Gündüz ve gece kesintisiz süren hummalı çalışmalarda, her biri 250 tonu bulan dev çelik tabliyeler, milimetrik hesaplamalarla köprüye bağlanıyor. Havadan çekilen görüntülerde, köprü inşaatının görkemli yapısı ve Kanal İstanbul güzergahının coğrafi hattı dikkat çekiyor.
Sazlıbosna Baraj Göleti’nin iki yakasını birleştiren köprü, göğe yükselen sarı renkli kule vinçler ve çelik eğik askı kablolarıyla eşsiz bir manzara oluşturuyor.
Yüksek irtifadan çekilen fotoğrafta, Sazlıbosna’dan başlayarak güneye doğru kıvrılan vadi hattı, Küçükçekmece Gölü ve ufukta Marmara Denizi üzerinde demirleyen gemiler tek bir havadan çekilen karede net bir şekilde görüldü.
Gece çekimlerinde köprünün ışıklandırma sistemlerinin ilk denemelerinin yapıldığı görülürken, ışıkların farklı renkte yandığı havadan çekilen görüntülere yansıdı.
Tek seferde 250 tonluk dev yükler havada
Köprü inşaatının kalbini oluşturan tabliye kaldırma operasyonu, sahadaki uzman ekipler tarafından büyük bir hassasiyetle yönetiliyor. Projede görev yapan Sancak Operatörü Berkay Mutlay, “Kanal İstanbul’un ilk köprüsü olarak tanımlanacak Asmalı Eğri Köprü’de tabliye kaldırma operasyonumuzu devam ettiriyoruz.
Tabliye kaldırma esasının programlamasını ocak ayında yaptık, şubat ayında ise fiili kaldırma işlemlerine başladık. Aralık ayı sonu itibarıyla tabliye kaldırma işini tamamlamayı hedefliyoruz. Köprünün toplam 17 ana tabliyeden oluşuyor. Şu anda 11’inci tabliyenin montaj aşamasındayız. Her bir tabliyenin ağırlığı 250 ile 252 ton arasında değişmektedir.
Main span (ana açıklık) tarafındaki tabliye 250 ton, side span (yan açıklık) tarafındaki tabliye de aynı şekilde 250 ton ağırlığa sahiptir. Karşılıklı kaldırma yapıldığında ana gövdede toplam 500 tonluk bir yük dengesi yönetilmektedir” dedi.
Türkiye’de bir ilk: Cıvatalı köprü teknolojisi
Dev tabliyelerin Strandjack vinçler yardımıyla yükseltilip köprü gövdesindeki hedeflenen seviyeye getirildiğini ifade eden Mutlay, “Haritacı mühendisler tarafından lazerli konumlandırma yapılıyor. Yaklaşık 1 gün süren montajın ardından, tabliyenin tam haritalandırılmış yerine oturmasıyla birlikte cıvatalama işlemine geçiliyor.
Yaklaşık 12 ila 13 saat süren cıvatalama süreci, köprü mühendisliği açısından da bir ilke imza atıyor. Sazlıbosna Köprüsü, Türkiye’de büyük ölçekli eğik askılı köprüler arasında özel cıvatalı birleştirme teknolojisinin ilk defa bu kapsamlı kullanıldığı yapılardan biri olma özelliğini taşıyor” dedi.
Projeye yönelik eleştiriler ve tartışmalar
Sazlıbosna Köprüsü’ndeki teknik ilerlemeler ve inşaat çalışmaları hızla sürerken, projenin bütününa yönelik çevresel, ekonomik ve hukuki eleştiriler de tüm hızıyla devam ediyor. Başta meslek odaları, çevreciler ve muhalefet partileri olmak üzere projenin karşıtları şu temel çekinceleri ve eleştirileri dile getiriyor:
Projenin eleştirmenleri, güzergah üzerinde bulunan Sazlıbosna Barajı ve Terkos Havzası gibi hayati su kaynaklarının zarar göreceğine, İstanbul’un zaten kırılgan olan su dengesinin tamamen bozulacağına dikkat çekiyor. Ayrıca Küçükçekmece Gölü ekosisteminin ve bölgedeki tarım arazilerinin yok olacağı vurgulanıyor.
Uzmanlar, Kanal İstanbul hattının birinci derece deprem kuşağında yer aldığını, açılacak yapay kanalın bölgedeki aktif fay hatlarını ve zemin hareketlerini tetikleyebileceğini savunuyor.
Derin ekonomik kriz ortamında devasa bütçeler gerektiren bu projenin ülkeye ağır bir mali yük getireceği, kaynakların bu alan yerine olası bir Marmara depremine hazırlık gibi acil önceliklere aktarılması gerektiği ifade ediliyor.
Projenin İstanbul’un nüfus ve yapılaşma yükünü, altyapı kapasitesini aşacak şekilde katlayarak artıracağı yönündeki kaygılar da sıkça dile getirilen eleştiriler arasında yer alıyor.
Kanal İstanbul projesinde yargı büreci
İstanbul 5. İdare Mahkemesi, projenin dayanağını oluşturan rezerv yapı alanı kararlarına yönelik açılan davada yürütmeyi durdurma kararı vermişti. Mahkeme kararında, dava konusu işlemlerin hukuka aykırı olduğu ve uygulanmaya devam etmesi halinde telafisi güç veya imkânsız zararlar doğuracağına dikkat çekilmişti.
Kanal İstanbul Projesi’ne ilişkin verilen “ÇED Olumlu” kararının iptali istemiyle Danıştay 4. Dairesi’nde görülen davada önemli bir aşamaya gelinmişti. Daha önce hazırlanan 400 sayfalık kapsamlı bilirkişi raporuna tarafların itirazları ve teknik detayların aydınlatılması üzerine Danıştay, yürütmenin durdurulması talebinin ek bilirkişi raporu alındıktan sonra değerlendirilmesine oy birliğiyle karar vermişti.
Dosyada yer alan uzman raporlarında; projeye ait hidrojeolojik çalışmaların yetersizliği, Sazlıdere Barajı’nın kuruma sürecini hızlandırarak su krizini derinleştireceği, bölgedeki aktif heyelan riskleri ile patlatma faaliyetlerinin olası deprem ve zemin hareketlerine etkileri gibi teknik ve çevresel riskler detaylıca ele alınmıştı.
‘Kanal İstanbul projesi siyasi bir projeydi’
Birgün’e 25 Temmuz’da konuşan Şehir Plancısı Prof. Dr. Pelin Pınar Giritlioğlu, TMMOB İstanbul İl Koordinasyon Kurulu Kanal İstanbul grubunda yeniden masaya yatırdıklarını söylemiş ve şunları aktarmıştı:
“Biz Kanal İstanbul planlarıyla ilgili bir sürü dava açtık. Yapılan her plana dava açtık ve en başından beri de bu projenin İstanbul halkı için bir zarar oluşturduğunu, zarar oluşturacağını, bir risk oluşturacağını belirtiyoruz. İstanbul’u depreme ve diğer afetlere karşı dirençsiz hale getireceğini söylüyoruz. Bu projede bir kamu yararı yoktur diyoruz. Üstelik rezerv alan olarak ilan edilmiş bir alanın amacına uygun bir planla geliştirilmesi gerekirken bunun da yapılmadığını iddia ediyoruz. Yani bu plan afetlere dirençliliği sağlayacak bir plan değil. Dolayısıyla rezerv alan kavramının amacına da aykırı. Ancak açtığımız davalarda hâkimler yürütmeyi durdurma kararları vermedi. Yürütmeyi durdurma kararları neden önemlidir? Telafisi imkânsız zararların ortaya çıkmaması için yapılır bu. Ancak Kanal İstanbul projesi siyasi bir projeydi. Dolayısıyla da hâkimler burada yürütmeyi durdurma kararı vermeye cesaret edemediler. Kendi takdirimiz diyebilirler. Ve sonuçta ortaya çıkan bu görüntüler bize şunu söylüyor ki, artık telafisi imkânsız zararlar ortaya çıktı. Ve bu durumda aslında şunu da söylemek mümkün: Bu yürütmeyi durdurma kararını vermeyen hâkimler de diğer sorumlular kadar, belki onlardan daha fazla suçlular. Bu kararları vermeyerek projelerin ilerlemesine yol açmışlardır. Dolayısıyla İstanbul’un su hakkını, gıda hakkını, depreme dayanıklı, güvenli bir çevrede yaşam hakkını zedelemişlerdir. Kenti dirençsiz hale getirmişlerdir.”
